Arduo far scendere la gente dall'auto

06 ottobre 2004

Arduo far scendere la gente dall'auto



Partecipare una volta l'anno alla Stramilano, o alle altre marce non competitive, serve a poco. Serve a poco sia per la riduzione del traffico sia per il miglioramento dello stato di salute della popolazione. E' abbastanza intuitivo che camminare o andare in bicicletta hanno un effetto positivo se diventano una pratica corrente, e su questo c'è accordo generale. Tanto che negli anni, anche se non in Italia, si sono moltiplicati gli interventi per promuovere gli spostamenti a piedi e in bicicletta, o meglio per sostituire queste modalità all'automobile. Ora sul British Medical Journal è stata pubblicata una revisione di tutti gli studi condotti su queste misure di incentivazione. Va premesso che abbastanza raramente l'analisi dell'efficacia degli interventi è stata condotta con criteri statistici e scientifici sufficienti a trarre conclusioni sicure; la tendenza però è piuttosto evidente, e non è positiva. I programmi di intervento sulle modalità di trasporto non hanno un effetto rilevante, salvo rare eccezioni. Anzi, in alcuni casi parrebbero aumentare il ricorso all'automobile.

Tanti sistemi differenti
Per cominciare sono state tentate diverse vie: programmi mirati a sottogruppi di popolazione motivati al cambiamento, magari volontari, che prevedevano la fornitura di biglietti gratuiti dei mezzi pubblici, biciclette in prestito eccetera. Campagne di informazione destinate a intere categorie, per esempio scolari e studenti. Interventi strutturali, come il miglioramento della rete delle piste ciclabili. Non sono mancate neppure le misure di incentivo o disincentivo economico: pedaggi per chi supera la cerchia cittadina in auto, sospensione del rimborso dei parcheggi da parte del datore di lavoro. Anche l'offerta di alternative, per esempio l'apertura di una stazione ferroviaria in centri dove mancava. Ebbene con l'eccezione degli interventi molto mirati non si sono avuti spostamenti degni nota da un tipo di trasporto all'altro. Un esempio di successo è stato il progetto Walk In to Work Out applicato a Glasgow o altri simili condotti a Gloucester o a Perth in Australia, dove un 3,5-5% della percorrenza si è spostato dall'auto ai piedi, alla bicicletta o ai mezzi pubblici. Anche qualche incentivo economico ha funzionato, sia pure moderatamente. Altri, come i pedaggi urbani, hanno avuto addirittura un effetto controproducente.

E della salute poco si può dire
Ancora più difficile stabilire gli effetti sulla salute della popolazione: certamente laddove l'intervento era strutturato adeguatamente, come a Glasgow, un beneficio in termini generali, per esempio di capacità aerobica o di benessere percepito, c'era. Ma, ancora una volta, si tratta di esperienze rivolte a sottogruppi ben individuati. 
Il quadro è sconsolante? Sì e no. Gli autori della revisione chiariscono che il loro scopo era valutare il passaggio al camminare e all'andare in bicicletta, non ad altre forme di trasporto comunque più razionali, uso del treno o della metro, ma comunque poco attive. Un impatto in questo senso può esserci stato in una misura superiore, ma non valutabilene valutata. In definitiva sembra riemergere la solita difficoltà nel calcolare a breve termine l'efficacia di misure non strettamente mediche, ma piuttosto sociali. Non per questo è il caso di smettere o di riaprire i centri storici alle macchine, come sembra infelice scelta di molti comuni italiani. Casomai, negli stanziamenti per questi interventi, sarebbe il caso di prevedere anche un capitolo di spesa destinatoa controllare l'efficacia di quanto realizzato. Servirebbe almeno a spendere meglio la prossima volta.

Maurizio Imperiali


Fonte
Ogilvie D et al. Promoting walking and cycling as an alternative to using cars: systematic review. BMJ 2004;329:763


 



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